2025年4月1日，德國紐博格林北環賽道。一輛小米SU7 Ultra量產版在低沉的電驅嗡鳴中衝過終點，計時器定格在7分04秒957。這家中國品牌的名字，在這一天強勢刷新了“紐北最速量產電動車的圈速紀錄”。沖線的那一個瞬間，也彷彿小米這一年不斷突破的某種縮影。一個月後的5月22日，小米正式發佈了其自主研發的3nm旗艦SoC晶片“玄戒O1”，這枚僅有指甲蓋大小，整合了超過190億個電晶體的3nm SoC，讓小米成為中國內地首家、全球第四家能夠自主研發設計3nm手機晶片的企業，踏入了半導體設計領域的頂級殿堂。而技術上的多點開花、高歌猛進，直接催化著終端市場的爆發。2025年第二季度，小米智能大家電收入同比大增66.2%，延續了2024年空、冰、洗三大品類出貨量增速均超30%的強勁勢頭。9月，小米17系列首銷5天破百萬台，搭載背屏的Pro Max機型佔比近半，正面硬剛蘋果旗艦不落下風。11月，小米汽車迎來自交付以來累計第50萬輛整車下線，用時還不到20個月，刷新了全球新能源汽車品牌達成這一規模的最快紀錄。然而，與這份沉甸甸的技術、市場雙爆發成績單形成尖銳對比的，是2025年小米在公眾輿論場中經歷的驚濤駭浪。這位在技術考場上斬獲高分的“優等生”，在更為複雜的輿論考場中，似乎面臨著無數難以預料的“附加題”，以一種極具張力的方式，同時佔據了技術高光、商業爆發，與輿論漩渦的中心舞台。而在成就與輿論的巨大反差之中，一個更本質的問題浮現：拋開喧囂，到底應該如何客觀地評價這家公司的真實進步與長期價值？底層技術與旗艦產品的全面破壁2025年，是小米“硬核科技”戰略的全面驗收年，無論是底層技術還是旗艦產品都在打破以往的天花板。這種“破壁”並非單點突破，而是一場發生在技術、產品與市場三個維度的“共振”。汽車在其中顯得尤為顯眼：近一年時間，小米SU7佔據了20萬以上轎車銷量第一；YU7上市後連續4個月成為中大型SUV銷量第一；小米SU7 Ultra 也在今年前11個月成為50萬以上轎車銷量第一。這家跨界而來的新玩家，用不到兩年時間，就在競爭最激烈的戰場躋身主流陣營，為其“人車家全生態”戰略補上了格外關鍵的一塊拼圖，且破起記錄來宛如砍瓜切菜。12月，小米汽車的單月交付量已經突破5萬輛，創下了品牌歷史新高，全年交付量已經超過41萬輛，大幅超越了年初制定的35萬輛年度目標。根據其三季報，小米智能電動汽車及AI創新業務單季度收入就達到了290億元，同比增長超過了199%。更驚人的是，小米市場的爆發遠不止於汽車。在看似增長見頂的智慧型手機市場，小米穩住了全球前三的席位，而且還在一路上攻。據盧偉冰12月20日的直播，小米今年前11個月對國內TOP5品牌的使用者都是淨流入，光是從蘋果換到小米的使用者就超過450萬。就連家電領域，小米也在加速爆發。小米今年1-10月空調收入增長40%，冰箱收入增長31%，洗衣機收入增長53%，延續了2024年的勢頭，而且價格段的分佈也很健康。整個AIoT平台生態更是突飛猛進，全球連接裝置數已經突破了10.4億，全球月活躍使用者數也已達7.42億。如果說銷量與營收是市場可見的“果”，那麼底層技術就是孕育這一切的“因”。2025年，小米前三季度研發投入235億人民幣，接近2024年全年水平，並預計全年投入將達到320-330億元。僅第三季度，單季研發開支就高達91億元，同比增長達52.1% 。1月9日，盧偉冰接受新華網副總編劉洪採訪的《新華訪談》上線，據其中透露的資料，2026年到2030年，小米還要有2000億人民幣的研發投入，小米要爭取用5年的時間，真正躋身全球硬核科技的引領者。而這筆巨額投入，就是小米所有技術突破的燃料，精準地向晶片、作業系統、AI等核心技術的“深水區”不斷灌注活力。這種高強度投入，才最終換來了這一年小米自研3nm旗艦SoC晶片“玄戒O1”的成功落地，標誌著小米在最底層的半導體設計領域踏入頂級殿堂；堆疊出了十五年生態佈局的閉環，讓“人車家全生態”神經中樞的澎湃OS 3完成重大迭代，真正開始將散落的裝置融合為有機的生命體。而隨著小米跨入AI領域，語言、多模態到語音的MiMo大模型全系列矩陣完成佈局，小米又將已經完整的生態，注入了智能的基因，進一步推動了整個生態走向開源與應用。某種程度上講，小米底層技術的突破一直都是環環相扣，相輔相成的。未來的軟硬體裝置廠商，只會分為“有自研晶片的”和“沒有自研晶片的”，“有自研系統的”和“沒有自研系統的”。而隨著這些底層技術的相繼突破，才最終造就了小米生態內終端銷量的全面爆發。尤其是產品向高端突圍，深受技術突破的滋養。單從小米17系列來看，首銷期賣出的機型中，Pro Max佔比已經超過了五成，17 Ultra徠卡版至今還在缺貨。從4~5K，到6~8K的價位段，如今的小米都已經擁有了自己的爆款機型，在高端化道路上，無疑越走越自信。產品成功的背後，是其在核心底層技術上取得話語權，並成功將技術優勢轉化為高端產品的市場統治力。站在2026回望2025的小米，這家公司無疑正在完成其企業基因中最深刻的一次蛻變：從一家卓越的商業模式創新者，轉型為一家以技術為根基的硬核科技驅動者。一場“靜默”與“高調”並存的升維如果說技術成果是小米2025年最硬的底氣，那麼如何應對隨之而來的巨大輿論聲量，則是其必須通過的“成人禮”。這家公司正以兩種截然不同的姿態，同時存在：在實驗室，在工廠裡，小米靜默地進行著技術攻堅與製造升級；但在輿論場上，則不斷以千奇百怪的姿勢被推上流量狂歡的中心位置，一舉一動都在顯微鏡下，永遠出現在風口浪尖。社交媒體上的流量狂歡，與專業認知中的價值升維——2025年的小米身上，總是傳遞出極為割裂的兩種資訊。當小米SU7的車機系統可以與家裡的空調、燈光無縫聯動，當手機可以作為所有裝置的統一入口時，使用者獲得的是一種連貫的、便捷的智能生活體驗。這原本是蘋果一直講述，卻始終未能規模化實現的故事，卻隨著小米完成“人車家生態”閉環，變成了小米的“護城河”。這給發達國家科技產業帶來巨大的震撼。以至於在SU7發佈後的大概一個月裡，我所關注的全球各大科技媒體、論壇、分析師、新聞節目，甚至是從業者，都在提出同一個問題：蘋果都沒做成的事，小米到底是怎麼做成的？蘋果失敗的事兒，小米是怎麼做成的？直到2025年末，擁有5件以上小米IoT裝置的使用者數還在快速增長。澎湃OS作為生態“神經中樞”所連接超10.4億台裝置背後，是生態協同帶來的強大使用者粘性和生命周期價值。其意義還遠不止於數量的堆砌，而在於它開始創造單一產品無法提供的體驗價值。甚至開始讓小米被全球頂級玩家，以一種全新的、更具份量的方式所審視。福特CEO把小米汽車運到美國，開了長達6個月；法拉利副主席試駕SU7 UItra之後，就組織了團隊專門做拆車研究；大眾中國前CEO試駕小米SU7Ultra之後，在X上發試駕體驗，說這款車預示著中國汽車產業未來的發展潛力，對西方傳統汽車產業來說頗具警示意義，西方世界的每一位汽車行業管理者都應當親自體驗一番。What an impressive car. 何等的一輛好車！在國內社交媒體對雷軍說的每一句話錙銖必較，為行銷海報字大字小吵得不可開交的同時，壁壘森嚴的傳統汽車廠商們，不約而同地對這個闖進行業不到兩年的少年巨頭，展現出了充分的重視。來自“懂行之人”的全球共識，與輿論場中沸反盈天的質疑，形成了巨大張力，清晰地勾勒出兩個“小米”：一個是在全球專業賽場被頂尖玩家嚴肅對待的技術競爭者，另一個則是在輿論放大鏡下被反覆解讀的流量符號。唯獨那個被全球科技產業鄭重其事提出的問題，答案比許多人想像的還要簡單——為什麼是小米？因為在小米的身後，有著和它共生共存，相互成就的中國供應鏈。2025年10月，小米武漢智能家電工廠正式宣佈投產。這座工廠不僅是生產基地，也是小米智能製造能力的集大成者與輸出平台，廠內設有12萬個資料採集點，應用了136項AI視覺檢測技術，所用的“澎湃智能製造平台”已向200多家製造企業開放賦能。小米將其在手機和汽車製造中積累的一系列智能化經驗，成功復用於家電行業，幫助中國製造業整體提升效率。而小米汽車在北京亦莊的“超級工廠”，甚至已經成為了公眾感知中國先進製造的窗口。根據雷軍在2026年1月3日直播中透露的資料，2025年，小米汽車工廠全年累計接待的參觀者超過了13萬人次。遊客親眼目睹76秒下線一台新車的“北京速度”，見證9100噸超級壓鑄機如何將液態金屬一次壓鑄成型，超過700台機器人在廠房裡協同作業。一度神秘的製造過程，在這裡被極儘可能地透明化呈現。小米汽車超級工程外景北京海納川作為小米汽車在京津冀地區最大的單體供應商，在京津冀上下游實現了近140億元的產值增量。這種帶動還不僅是訂單關係，更是技術協同。小米汽車工廠的視覺檢測系統就採用了手機影像部門的“夜梟演算法”，能檢測出車漆上0.1毫米的細微劃痕。這些技術的復用與賦能，提升了整個供應鏈的水平。直接帶動了超300家零部件企業發展，一大批供應商企業在成為中國第一的同時，也成為了全球第一。如今，小米汽車工廠已入選工業和資訊化部首批國家卓越級智能工廠，官媒如《人民日報》，也多次對其在“高品質發展”中的角色給予肯定，。小米無疑正在從一家卓越的產品公司，進化成為賦能和拉動中國高端製造產業鏈升級的重要力量。然而，當技術的硬實力與市場的熱浪，將一家公司推至舞檯燈光的正中央，它所承受的便不再僅是商業競爭的壓力，還有來自整個社會的審視、質疑與期待。高關注與零容錯，科技巨頭的成人禮當一家企業的影響力達到一定程度，它就不再僅僅是一家商業實體，而會成為社會情緒、公眾期待和行業競爭壓力的交匯點。2025年的小米，就在這樣的“高光”與“炙烤”中，經歷著一場邁向世界級科技巨頭必經的“成人禮”。一方面，技術本身日益精深複雜，存在越來越高的認知門檻；另一方面，社交媒體的發達在讓資訊傳遞光速化的同時，也不可避免地帶來了資訊的碎片化、情緒化甚至對立化。小米所遭遇的輿論困境，本質上是一場現代商業社會中，技術快速迭代與資訊傳播複雜化共同作用下的典型“認知鴻溝”。尤其是當一家公司像小米一樣，同時在晶片、系統、汽車、AI等多個高技術密度領域突進時，這種“認知鴻溝”所帶來的張力更會空前凸顯。但這也不是小米一家的煩惱。縱觀全球產業發展史，從“技術領先”到“大眾信任”的跨越，幾乎是所有志在偉大的科技巨頭都必須經歷的“成人禮”，大眾對顛覆性創新的全面接納，往往需要一個過程，其中必然伴隨著質疑、審視與爭論，鮮有例外。特斯拉早期曾深陷自燃、產能地獄的質疑，蘋果在推出iPhone之初也被視為挑戰諾基亞權威的“異類”並飽受爭議。小米今天所經歷的，更像是一個行業引領者在攀登頂峰時必須經受的“風暴”。如何平衡創新的激情與作為行業領導者的責任，如何將技術優勢轉化為廣泛社會信任，是發展到這個階段的小米，所必將面臨的，更為複雜的考試。而2025年末至2026年初的小米，對這場考試給出了一份新的答卷，其核心是從被動防禦轉向主動透明：2026年1月3日，雷軍攜團隊進行了一場長達四小時的直播，這成為一個標誌性事件。直播中不僅現場拆解YU7展示技術細節，更直面回應了“小字行銷”、“7000法務”、“綠化帶戰神”等幾乎所有尖銳質疑。這標誌著小米告別了過往“好產品自己會說話”、“清者自清”的信念，開始主動與公眾進行更為直接、坦誠的對話。對於公眾所提出的問題，小米也展現了務實的一面，宣佈將整改“小字行銷”這一行業陋習，在後續宣傳中力求資訊透明。這種“有則改之”的態度，無疑是獲取更多信任的關鍵一步。小米是縮影，也是先行者，更是一面折射出中國產業升級階段整體輿論環境與創新主體之間如何良性互動的鏡子。當中國的企業開始在前沿的“無人區”探索，當它們努力從“追隨者”變為“定義者”時，輿論與公眾，到底應該如何與之共同成長？重要的或許不是簡單的“選邊站隊”或“粉黑對立”，而是嘗試以更理性、更建設性的態度去理解創新本身的複雜性與長期性。多一份“讓子彈飛一會兒”的耐心，多一種基於事實而非情緒的討論——一個健康、自信的創新生態，既需要企業展現出硬核的科技實力與誠信的溝通姿態，也需要社會公眾與大國科技崛起相匹配的成熟、理性的“科技觀”。這種“理解與支援”的土壤，對於未來必將湧現更多科技巨頭的中國而言，重要性不亞於任何一項單項技術的突破。2025年的小米，以其硬核突破證明了技術驅動的力量，也以其所經歷的輿論風暴，體驗了成為標竿的沉重。這場“成人禮”遠未結束，但它清晰地指向一個未來：真正的偉大公司，不僅在於技術能跑多快，更在於它能載著多少人，一同安穩地抵達未來。 (洞察3C前沿)

2025年10月13日凌晨的成都天府大道，監控攝影機捕捉到令人心悸的一幕：一輛銀灰色小米SU7 Ultra以極快速度超越前方車輛後，突然失控撞擊網約車並飛翻落地，瞬間燃起的熊熊大火將車身吞噬。多名路人冒著爆炸風險沖上前，卻始終無法打開變形的車門，只能在噼啪作響的火焰中徒勞呼喊。當消防員用電鋸切開車門時，駕駛座上的鄧某某已無生命體徵。這起帶著酒精氣息的悲劇，距離安徽銅陵高速路上的那場致命碰撞不過半年。3月29日深夜，三名赴考的年輕女孩駕駛的小米SU7標準版撞上隔離帶水泥樁後起火，被發現時遺體已嚴重碳化。遇難者母親在微博上的哭訴至今令人揪心："孩子的手機和車繫結，事故消息彈出來時，我們還抱著一線希望。可小米的人在那？三個孩子被活活燒死，連句慰問都沒有。"烈火熄滅後的灰燼裡，散落著比殘骸更沉重的問號。從高速爆燃到街頭失控，三起事故如同多棱鏡，折射出智能汽車時代技術、人性與規則的深層裂痕。01速度神話下的安全悖論"350km/h"——小米SU7 Ultra的官方最高設計時速，這個足以媲美賽車的資料自發佈起就成為行銷亮點。在汽車媒體的評測視訊裡，這款車從靜止加速到100km/h僅需2.78秒，儀表盤上飛速跳動的數字配合引擎轟鳴，建構出令人迷醉的速度神話。但在成都天府大道的事故現場，這個神話碎成了燃燒的殘骸。行車記錄儀顯示，事發時視訊車時速已達104km/h，而涉事SU7 Ultra輕鬆將其超越，目擊者稱"像一道閃電劃過"。這種極致性能帶來的不僅是駕駛樂趣，更是失控風險的指數級提升。傳統燃油車需要經過專業改裝才能突破300km/h，而小米SU7 Ultra只需解鎖"高性能模式"，普通車主就能在公共道路觸及極速閾值。更值得警惕的是"性能崇拜"催生的駕駛文化。在汽車論壇上，"SU7極速挑戰"成為熱門話題，有車主炫耀在城郊道路開到302km/h的"戰績"，配圖是模糊的路景和飆升的時速表。儘管小米設定了300km/h的新手模式限制，但通過簡單的系統升級即可解鎖更高性能，相當於為公共道路埋下移動的"速度炸彈"。交通工程學早已證明，時速每增加10km/h，碰撞死亡率將提升2-3倍。當車輛性能突破道路承載極限，再精密的安全配置也可能失效。成都交警的檢測報告最終將事故主因指向"酒後駕駛"，但不可忽視的是，正是SU7 Ultra過剩的動力儲備，讓醉酒狀態下的操作失誤產生了致命後果。這種性能與場景的錯配，在智能汽車領域並非個例。多家新勢力車企紛紛將"零百加速""最高時速"作為核心賣點，卻鮮少強調公共道路的速度邊界。一位汽車安全工程師坦言："我們能造出跑得更快的車，卻沒教會車主如何與速度和平共處。當10萬元等級的電動車都能輕鬆破百，速度教育的缺失正在釀成悲劇。"02救援困局：技術進步中的逃生難題安徽銅陵事故後，"車門為何打不開"的質疑聲浪一度淹沒小米官方回應。家屬提供的現場照片顯示，事故車輛的四個車門均呈閉合狀態，車窗玻璃雖有裂痕卻未破碎，救援人員的撬棍在變形的門框上留下深深的痕跡。小米方面辯稱，車輛配備機械應急拉手，斷電時仍可手動開門，但這個技術解釋在碳化的遺體面前顯得蒼白無力。成都事故中，類似的困境再次上演。路人嘗試了拉門把手、踹車門等多種方式，甚至有人找來石塊砸窗，卻因車窗防爆膜的高強度未能成功。直到消防員攜帶專業裝置趕到，寶貴的黃金救援時間已流逝殆盡。這場救援僵局暴露出智能汽車設計中的致命盲區：當電子系統失效時，傳統的逃生路徑為何也隨之堵塞？新能源汽車的結構特性加劇了救援難度。為保證電池安全，小米SU7採用一體化壓鑄車身，這種設計能提升碰撞時的結構強度，卻也導致車門在變形後難以開啟。更關鍵的是，相較於燃油車，電動車碰撞後的起火速度快、溫度高，電池熱失控產生的火焰溫度可達1000℃以上，留給乘員和救援者的反應時間通常不超過3分鐘。網友Charlie的建議在事故後引發廣泛共鳴："不管電動車還是燃油車，都該在顯眼位置配敲窗小錘。車內人暈過去，路人也能及時破窗救人。"這個看似簡單的解決方案，卻被多數車企忽視。在小米SU7的使用者手冊中，應急破窗方法藏在第127頁的"特殊情況處理"章節，配圖模糊且說明簡略，幾乎沒有車主會特意研讀。救援裝置的適配性問題同樣突出。傳統消防破拆工具針對燃油車設計，面對電動車的高強度車身常常力不從心。成都消防部門的現場記錄顯示，切割SU7的車門花費了12分鐘，而此時火勢已基本熄滅。一位參與救援的消防員無奈表示："我們的工具更新速度，跟不上新車的迭代速度。"03資料黑箱裡的信任危機安徽事故發生6個月後，遇難者家屬羅先生仍在等待一個明確的答案。他每周都會刷新小米官方微博，希望能看到事故調查報告，但螢幕上始終只有3月31日發佈的那份簡短聲明。"警方說還在調查，小米說等警方結論，我們就像被踢皮球的孩子，連女兒最後時刻經歷了什麼都不知道。"羅先生的聲音裡滿是疲憊。這種等待並非個例。在智能汽車事故處理中，資料控制權的失衡已成為普遍問題。小米官方在聲明中稱，已向警方提交車輛行駛資料及系統運行資訊，包括NOA啟動時間、車速變化、預警記錄等關鍵參數。但這些資料始終未對家屬和公眾公開，僅以"正在調查"為由拖延回應。資料的不透明滋生了各種猜測。有技術博主通過分析公開的行車資料片段，質疑小米NOA系統對施工路障的識別存在延遲；而米粉則在論壇反駁，認為是駕駛員接管不及時導致事故。雙方各執一詞，卻都拿不出完整證據——核心資料被鎖在車企的伺服器裡，成為外人無法觸碰的"黑箱"。這種資訊不對稱在6月的青島事故中得到了截然不同的處理。當時一輛SU7與橫穿馬路的車輛碰撞後，副駕易燃物品起火，小米副總裁李肖爽次日就發佈詳細說明，附上碰撞瞬間的視訊和資料截圖，明確指出"非車輛自燃"，迅速平息了輿論風波後。兩次回應速度與透明度的巨大反差，讓公眾不禁追問：究竟是什麼決定了車企的資訊披露態度？法律層面的空白加劇了這種混亂。中國《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》僅規定了電池資料的儲存要求，對事故資料的披露範圍、時限和方式均無明確標準。一位法學教授指出："智能汽車的行駛資料兼具財產權和人格權屬性，車企不能既當'守門員'又當'裁判員'。在人命關天的事故中，資料公開應當成為法定義務。"04智能輔助的認知鴻溝安徽事故的官方初步調查揭示了一個關鍵細節：事發前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速行駛。當系統檢測到施工路障並行出預警、開始減速後，駕駛員接管車輛轉向，最終撞上水泥樁，碰撞前時速約97km/h。這個過程暴露出智能輔助技術最致命的缺陷——人機認知的錯位。在小米的宣傳資料中，NOA功能被描述為"能應對複雜路況的智能領航系統"，配合360度環視攝影機和雷射雷達，給車主帶來"全方位的安全守護"。但實際使用中，這種描述很容易讓使用者產生"自動駕駛"的誤解。事故車輛的行駛記錄顯示，事發前系統曾多次發出"請手握方向盤"的脫手預警，說明駕駛員已出現長時間分心。這種認知鴻溝並非小米獨有。某汽車調研機構的資料顯示，72%的智能汽車使用者混淆了"輔助駕駛"與"自動駕駛"的概念，有45%的車主承認在使用輔助功能時會雙手長時間離開方向盤。車企的行銷話術在其中扮演了推波助瀾的角色，"解放雙手""智能領航"等詞彙的濫用，正在建構危險的心理暗示。技術本身的侷限性更具隱蔽性。小米SU7的AEB（自動緊急制動）功能僅對車輛、行人、二輪車三類目標響應，對施工路障、錐桶等障礙物無能為力。這種"選擇性失明"在理想路況下無傷大雅，但在高速施工路段卻可能致命。更令人擔憂的是，多數車主並不知曉這些功能邊界，仍對系統抱有盲目信任。人機互動設計的缺陷加劇了風險。當NOA系統發出預警時，小米SU7的儀表盤僅顯示文字提示，報警音與導航語音的音量差異不大，在嘈雜環境中容易被忽略。汽車安全專家指出："智能汽車的預警系統應當像飛機駕駛員的警報一樣強烈，不僅要讓駕駛員聽到，更要讓他瞬間意識到危險等級。"05企業責任的失衡天平安徽事故發生48小時後，雷軍在社交媒體上發佈長文，承諾"全力配合調查，不迴避任何責任"，並詳細列出事故時間線。但這份看似誠懇的回應，卻被家屬的控訴戳破了裂痕。遇難者父親羅先生表示，直到事故發生第三天，小米的專項小組都未聯絡過家屬，所謂的"慰問"更是無從談起。這種回應與行動的脫節，暴露出車企危機公關的致命誤區：重視輿論平息，卻忽視受害者權益。青島事故中，小米之所以能快速止息風波，關鍵在於事故未造成人員傷亡，僅需通過技術說明就能化解質疑。但在涉及人命的安徽和成都事故中，冰冷的資料解釋無法替代對家屬的人文關懷。更值得審視的是企業的安全投入與行銷投入的失衡。2025年小米汽車的行銷費用高達28億元，僅SU7系列的發佈會直播就投入超3億元，邀請頂流明星站台，打造"科技潮玩"的品牌形象。但在安全研發領域，小米公開的投入僅為15億元，其中用於救援系統最佳化的資金不足10%。對安全細節的忽視在產品設計中隨處可見。儘管網友多次建議在車內配備應急破窗錘，但小米SU7的全系車型均未標配，僅在使用者手冊中建議"自行準備"。成都事故中，若車內有破窗錘，路人或許能在火勢蔓延前救出駕駛員。這種"選擇性忽視"背後，是安全成本與市場收益的功利性權衡。行業監管的滯後讓這種失衡更加明顯。中國新能源汽車的強制性標準主要集中在電池安全和碰撞測試領域，對智能輔助功能的界定、應急救援設計等缺乏明確要求。當車企將"350km/h時速"作為核心賣點時，沒有監管機構追問：這種性能是否符合公共道路的安全需求？06智能汽車時代的規則重構10月15日，成都交警的最終通報確認鄧某某系酒後駕駛，小米的責任被部分釐清。但輿論並未隨之平息，#智能汽車該配強制破窗錘嗎# #輔助駕駛該設速度上限嗎# 等話題接連登上熱搜，超過200萬網友參與討論。這場討論早已超越單一事故的追責，觸及智能汽車時代的規則重構命題。技術標準的補位已是刻不容緩。汽車行業協會正在醞釀的《智能電動汽車應急救援規範》草案，明確要求新車必須標配可視化應急破窗裝置和車身快速解鎖機構，且需在B柱標註救援點位置。有專家建議，對最高時速超過250km/h的民用車輛，應要求配備速度限制裝置，防止公共道路超速。資料監管體系的建立同樣緊迫。北京市已開始試點"智能汽車事故資料強制儲存"制度，要求車企將車輛行駛資料即時同步至第三方監管平台，事故發生後12小時內必須提交完整資料。這種"第三方存證"模式，能有效打破車企對資料的壟斷，保障調查的公正性。消費者教育的缺失亟待彌補。目前多數車企僅在提車時進行簡單的功能講解，車主對輔助駕駛的認知仍停留在"會用"層面，對風險邊界一無所知。德國的做法值得借鑑：購買智能汽車的消費者必須通過專項考試，熟悉系統功能邊界後才能上路。更深刻的變革在於重構企業的責任倫理。智能汽車的科技屬性不應成為迴避責任的擋箭牌，而應成為提升安全標準的動力。特斯拉已開始在新車中配備"碰撞自動解鎖+車窗爆破"系統，當檢測到嚴重碰撞時，車門會自動解鎖，車窗玻璃瞬間破裂以便救援。這種設計雖增加了成本，卻可能在關鍵時刻挽救生命。2025年11月的北京車展上，小米展台的SU7系列車型前依舊人頭攢動。但細心的觀眾發現，原本醒目的"350km/h"標識已悄然淡化，取而代之的是"全域安全守護"的展示板。展台上，工作人員正在演示新配備的應急破窗錘和自動解鎖系統，圍觀者的議論中少了幾分狂熱，多了幾分理性。烈火灼傷的疼痛終將癒合，但留下的傷疤應當成為警示。智能汽車的終極價值，從來不是突破速度的極限，而是守護生命的底線。當技術的鋒芒被人文的溫度包裹，當企業的逐利被責任的砝碼制衡，智能汽車才能真正駛入安全的未來。這，或許是三起事故留給整個行業最珍貴的啟示。 (路邊消息社)

小米，再次陷入了“大麻煩”中：2025年10月13日凌晨3時16分左右，四川成都天府大道仁壽視高段發生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，駕駛員不幸遇難。事故畫面太過慘烈不放原，只放一個今早網友拍攝的事故現場，粉碎的路牙子大機率就是導致起火自燃的原因。圖自網友得益於現場的多位目擊者和成都公安今天下午公示的資訊，事故的發生過程已經比較清晰：當事小米SU7 Ultra在事故前的駕駛行為莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右側車道超速行駛；車輛在超速狀態下先與另一輛轎車（疑似是計程車）發生碰撞，然後再次與綠化帶髮生碰撞，隨後翻滾至對向車道並起火；碰撞之後，路人發現有人員被困，多名路人主動參與救援，徒手或用工具嘗試拉開車門、撞擊車窗，也有車主嘗試用二氧化碳滅火器控制火勢，但最終火勢仍越來越大直至失控，路人被迫撤離。值得重點注意的是，成都交警的通報中特別提到了“經檢測，SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒後駕駛機動車”，大機率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。從交通法規的角度出發，此次事故的歸責很明確，即便沒有酒駕也是駕駛員全責。唯一剩下的疑問在於“車門為何沒能打開”。究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之後電氣系統失能造成的，還是物理結構變形導致門卡住（雖然有幾張消防隊破拆的現場照片，但無法說明具體情況），仍需要進一步的調查。與今年早前發生的智能駕駛事故不同，小米在此次事故中的直接責任明顯要小上許多。然而，過去一段時間裡，小米汽車使用者在現實道路上的事故持續頻發，仍無情揭露了一個事實——小米汽車接下來的底層經營戰略，必須進行調整了。逐級倒下的多米諾骨牌回顧小米SU7和SU7 Ultra的整個上市歷程，“性能”一直是非常重要的標籤。中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速四門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站帳號上，發佈了YU7挑戰浙江國際賽車場的視訊。這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂一脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。小米除了“性能黨”的標籤之外，還有兩個突出的標籤：“平價”、“年輕化”。“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra發佈時每馬力只需342元，現在二手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕使用者的“致命吸引”。去年4月和今年8月，第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單使用者和SU7Ultra大定使用者的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當一致：81%的SU7使用者為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者佔比63%；85%的SU7Ultra使用者不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。雖然不否認年輕使用者中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米使用者的客觀年齡分佈，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公佈的數字，30歲及以下的購車使用者佔比在中國車市僅佔20%）。最終三者疊加成了一個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車等級產品性能。其中的極少數使用者，到手之後還會利用小米的產品進行超速、鬥氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。多位小米SU7（普通版為主）使用者私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設定不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕鬆實現車尾漂移。這一行為，同樣出現在了前天的夜晚。其中有一位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後一度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁剎車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出一身冷汗。最後猶豫再三還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。事實上，小米也不是沒嘗試過限制使用者對於車輛高性能的不恰當使用。圖自瀟湘晨報今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這一在外界看來很合理的操作很快遭到了很多使用者的“抵制”。有的使用者認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯示卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公佈舉措的第二天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。在眾多使用者的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這一次OTA。代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出一款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是一件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。但很可惜的是，高性能的手機頂多是續航不夠長或發熱，但高性能的汽車帶來的“後果”，是真的能闖出大禍的。而且小米既無法與這樣的“禍事”切割，更沒有能力去限制已有使用者的行為。出奇有餘，守正不足在去年跟李翔的一次採訪對談中，雷軍曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因為在汽車製造領域尚屬新手，因此需要先掌握汽車製造的基本功，並在此基礎上進行智能化創新。如果說小米在汽車的製造上還算“守正”，那麼其他的環節絕對算“出奇”，在後面這些環節中實際上也給自己的使用者造成了不少的困擾。以今年YU7版本的交付亂象為例。在預訂和交付環節，小米YU7產生了一輪又一輪的負面：一開始只提示“首批交車日期”，下定後才顯示交車實際日期；部分使用者在看到交付周期長達一年之後，想跟官方溝通退款，雖然沒有進入生產也無法協商；部分黃牛參與其中，導致小米向一部分使用者電話要求提前支付全部車款。諷刺的是，在YU7的大定使用者調研中，還是這群客戶表現出了對於小米極為強烈的堅持（資料來自第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”）：因為品牌（50.9%）而選擇YU7的使用者佔比僅次於外觀（58.9%）；其中近6成使用者明確表示自己為“雷軍粉”，米粉的佔比更是過半；25.2%的使用者在選擇YU7時甚至沒有對比其他品牌；如果給一次重新購買的機會，44.9%的使用者仍會堅定選擇YU7（過半因為漫長的交付期選擇其他）。傷害這群最支援的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次車禍和搶購這樣的亂象，小米真的需要從一開始就“謹慎保守”，無論是產品的打造思維還是行銷過程中的點點滴滴。而事實上，儘管有行銷的功勞，其實有相當多的使用者喜愛小米，也認可小米過往的產品和成就。但在YU7這件事上，直接影響了小米整體的口碑。想要解決這個難題，唯一的辦法就是小米一開始就“謹慎保守”一些，畢竟汽車行業不同於電子消費品市場。在電子領域，“不留餘力”的激進策略或許能帶來短期爆發，但在汽車製造領域，這只會為企業留下長期風險。與其追求極速狂奔，不如穩健前行，因為穩健和安全才是汽車行業真正核心的“守正”。 (虎嗅APP)

十年跑完百年的路，電機的起點，已經是內燃機的巔峰。無任何定語，仰望U9X問鼎全球極速第一地球上最快的車，現在不僅姓“中”，而且用電。近日，中國汽車工業迎來了一個歷史性時刻——比亞迪新車仰望U9 Xtreme，在德國ATP賽車場上跑出了496.22km的極速紀錄，成功取代燃油車登頂全球汽車極速第一，成為名副其實的“全球最快汽車”。圖源：微博值得注意的是，仰望U9 X一舉擊敗了燃油超跑百年歷史上所有車型，打破了同樣是“迪字輩”的布加迪Chiron保持多年的地表最速紀錄（490.48 公里/小時）。圖源：微博隨後，該車又在德國紐博格林北環賽道完成了6:59.157的圈速測試，成功超越此前的小米SU7 Ultra量產版（7分04秒954），成為中國品牌在紐北賽道上的最快量產電動車。當然，客觀地說，就紐北賽道而言，“天花板”目前仍牢牢攥在梅賽德斯-AMG One（6 分 30 秒）的手中。負責測試的車手難掩興奮，在350km/h的時候，居然放開了方向盤慶祝。圖源：微博接下來，我們來一起看看這個賽道上耀眼的新星。作為仰望U9的升級版本，仰望U9 Xtreme搭載了全球首個量產全域1200V超高壓平台，配備四個轉速高達30000rpm的高性能電機，單個電機峰值達到 555kW，綜合功率高達2220千瓦（約3019馬力）。為匹配全面進化的賽道動態性能，仰望U9X重構了整車冷卻系統，採用大流量油泵和立體電機冷卻方案，使冷卻系統總功率提升133%，確保峰值性能全程穩定。此外，其還搭載了國內首款超500km / h 時速定製輪胎，全新半熱熔配方摩擦係數提升幅度超 38%，從而增強瞬時抓地力與操控性。外觀上，仰望U9 Xtreme整體造型粗獷，擁有尺寸更大的前唇擾流板，兩側配備向下彎折的端板，前機艙蓋採用雙貫通設計，大燈組採用半環繞式的LED日間行車燈組勾勒，極具視覺衝擊力。圖源：仰望汽車這誰看了不嘆一句“帥”，而這樣的車竟然還是量產的，目前面向全球市場限量發售30台，每台提供獨一無二的定製方案。當然，價格的話估計又是另一回事了，部分媒體推測其價格可能超過千萬，目前官方尚未公佈確切售價。圖源：微博從1904年福特Model A的每小時45英里，到2010年布加迪威航16.4 SuperSport的434.3公里/小時，再到2019年布加迪Chiron的490.484公里/小時，“極速”一直是衡量汽車技術水平的終極指標，也是傳統燃油車時代歐洲汽車製造商長期壟斷的技術堡壘。新能源汽車時代的到來，歐洲汽車製造商對“極速賽道”的統治格局才被徹底打破。仰望U9X的突破不僅是一款產品的成功，也意味著中國汽車工業整體實力的飛躍。而仰望官方表示，下個月他們還會再來挑戰一次紐北賽道。到時候，是否會有新的故事、新的紀錄產生，拭目以待。巴菲特清倉比亞迪，意味著什麼？新車一鳴驚人，今日比亞迪還有一個不得不提的消息——巴菲特清倉了。9月21日晚間，華倫・巴菲特旗下的波克夏・哈撒韋對外證實，已完全退出其在比亞迪（02594.SZ；01211.HK）的投資。圖源：微博巴菲特持有比亞迪股票的這17年裡，比亞迪的股價上漲了約3890%，據第一財經計算，在此期間，巴菲特累計減持比亞迪H股至少16次，套利了至少80.71億港元。2008年9月，巴菲特聽從了老搭檔查理·芒格的建議，建倉了比亞迪。以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪公司的H股股份。次年的年度股東大會上，查理·芒格還告訴股東，儘管看起來“巴菲特和我好像瘋了”，但他認為這家公司及其首席執行官王傳福是一個“了不起的奇蹟”。華倫·巴菲特和查理·芒格  圖源：微博之後，巴菲特一直重倉著比亞迪，直至2022年開始陸續減持，最終來到近日的徹底清倉，比亞迪的股價也從一路從2.3億美元攀升至80億美元。“股神”的這筆投資，最終以近40倍的回報率落幕，成為新能源汽車產業發展史上最具標誌性的投資案例之一，也成為巴菲特投資生涯中最成功的案例之一。有意思的是，巴菲特在汽車行業的主要投資僅有3例，一是通用汽車、二是范圖爾集團，三便是比亞迪。這三者，都給他帶來了不菲的回報。今日，比亞迪對巴菲特的離場進行了回應。比亞迪集團公關處總經理李雲飛發文稱：2022年8月，波克夏開始陸續減持其於2008年購買的公司股票，去年6月其持股就已在5%以下了。股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情。感謝芒格和巴菲特對比亞迪的認可，也感謝過去17年的投資、幫助和陪伴，為所有的長期主義點贊。圖源：微博截圖至於巴菲特清倉的真實原因，我們暫且不得而知，但由此唱衰比亞迪，可能也為時尚早。一方面，巴菲特還清倉了台積電，近年來不少外資也在減持阿里、騰訊，由此判斷這些都是不被看好的企業嗎？未必。另一方面，比亞迪已經是全球第一大新能源汽車製造商，這一點是毋庸置疑的，擁有絕對的銷量資料支撐。比亞迪的財報顯示，比亞迪上半年實現營收3712.8億元，同比增長23.3%；歸屬於上市公司股東的淨利潤155.1億元，同比增長13.79%。銷量方面，今年上半年，比亞迪累計銷量為214.6萬輛，去年累計為161.3萬輛，同比增加33.04%。在歐洲市場，比亞迪也有著強勁的勢頭。資料顯示，今年7月，比亞迪7月歐洲市場的註冊量達9,698輛，同比大幅增長206.4%。如果把英國、冰島、列支敦斯登、挪威和瑞士這五個非歐盟市場給算上，比亞迪7月新車註冊量則達到了13,503輛，同比上升225.3%。圖源：財聯社相比之下的特斯拉，局面卻是令人擔憂。歐洲汽車製造商協會於8月28日發佈的資料顯示，特斯拉7月在歐洲市場的新車註冊量僅為8,837輛，同比暴跌40%。這已經是特斯拉在該地區銷量連續第七個月下滑了。這也意味著，7月比亞迪在上述歐洲市場上的新車註冊量，位元斯拉多出了52.8%，實現了反超。總之，新能源汽車浪潮滾滾向前，比亞迪的未來，值得期待。中國車企正在書寫歷史2025年，中國車企在全球汽車性能賽道上佔據著愈發重要的一席之地。從小米SU7 Ultra刷新紐北量產電動車圈速，到全新小鵬P7突破耐力極限，再到仰望U9X拿下全球最快的桂冠，每一次的成功都為中國新能源汽車在高性能領域進一步開闢道路。2025年6月，在小米YU7發佈當天，小米汽車同時公佈了小米SU7 Ultra原型車，第二次挑戰德國紐博格林北環賽道的圈速成績：6分22秒091。一舉拿下了紐北官方圈速榜，總榜全球第三的成績，排在它前面的分別是保時捷919 Hybrid EVO和大眾ID.R。圖源：微博8月27日，何小鵬宣佈，全新小鵬P7在“24小時耐力測試”中實現總行駛里程3961km，創下了純電車24小時行駛距離紀錄，還分別在浙賽、24小時耐力賽上超越了SU7 Max、YU7車型。在這場百年未變的汽車產業變革中，中國汽車品牌正在打破壟斷，突破極限，書寫屬於自己的故事。 (科技頭版)

8月19日，小米交出了歷史上堪稱亮眼的二季度財報：該季度內，小米集團營收1159.6億元，同比增長30.5%；經調整淨利潤為108億元，同比增長75.4%，雙雙創下歷史新高。值得注意的是，小米汽車部分業務的增長尤其突出。財報顯示，二季度智能電動汽車收入為206億元；智能電動汽車及AI等創新業務分部毛利率為26.4%，分部經營虧損由一季度的5億元縮小為3億元。以此推算，小米汽車距離盈利已經不太遙遠。“我們的確有一個目標，我們希望在今年的下半年實現（小米汽車）單季度或者單月的盈利。”小米集團總裁盧偉冰在當晚的財報電話會上表示，從2022年到2025年上半年，小米累計在新業務上投入了300多億，到目前為止報表都是虧損，因此要實現累計盈利的話，還需要非常長的時間，目前仍處於投入期。自首款車型SU7上市以來，小米汽車一路高歌猛進，品牌形象的高端化也同步拉動集團整體營收和利潤的增長，但二季度營收增幅仍超出分析師的普遍預期。國金證券發佈研報稱，整體來看，小米汽車業務仍維持強勢，伴隨YU7的上市交付，公司在三季度有望穩步提升，亟待產能的進一步釋放。01 二季度汽車毛利率超保時捷，“小米承諾不參加價格戰”小米汽車二季度的成績有多好？截至目前，全球實現全年盈利的新能源車企僅特斯拉、比亞迪、理想、賽力斯四家。今年二季度，特斯拉汽車業務毛利率為17.2%。理想、賽力斯、比亞迪暫未發佈二季度財報，在今年一季度，它們毛利率分別為19.8%、27.62%、20.07%。（註：比亞迪的毛利率將電子等其他業務也計算在內。2024年年報顯示，比亞迪當年汽車及汽車相關產品的毛利率為22.31%。）若將範圍擴大至傳統燃油品牌，今年二季度，保時捷毛利率為16.9%，奔馳毛利率為16.4%。小米26.4%的毛利率在其中可謂佼佼者。考慮到AI等創新業務以投入為主，汽車部分實際毛利率可能更高。財報稱，智能電動汽車及AI等創新業務分部毛利率的上升主要是核心零部件成本下降、單位製造成本降低、小米SU7 Ultra交付量增加所致。今年2月末，小米SU7 Ultra正式上市，售價52.99萬元起，顯著拉高小米汽車的平均銷售價格（ASP）。今年二季度，小米汽車的ASP為25.36萬元，較上年同比增長10.9%，較上季度環比增長6.4%。“如果折算成含稅價格，大概在28.7萬左右，基本就是原來BBA的水平。”盧偉冰稱，小米汽車的高毛利率一來受益於高端切入戰略的成功，二來與平台的標準化有關。他解釋道，小米SU7、YU7都源於同一個平台，實現了較好的模組化和標準化，從而造就了供應鏈的集中優勢，有利於降低零部件採購成本。“雖然我們整體的規模也不大，但我們這一個品類、這一個平台的規模非常大，所以我們在這個平台上的規模經濟應該是做得比較好。”盧偉冰表示，這一季度的高毛利率在未來能否長期維持，仍取決於小米是否能保持較好的訂單量。小米承諾在汽車行業中不參加價格戰，不參與內卷。目前最重要的是做好訂單交付，未來則是做好新車型的開發，毛利率是自然的結果。“如果你的產品做得沒有競爭力，你最後只能去拼價格、拼促銷的話，毛利率自然就起不來。”除毛利率外，小米汽車的營收也顯著增長。財報顯示，二季度智能電動汽車營收206億元，同比增長221.9%，環比增長13.8%。值得注意的是，小米YU7於6月26日上市，開售18小時後鎖單量突破24萬台。如果能夠全部交付，預計將至少為小米帶來600億營收。由於小米YU7實際從7月6日開始交付，且仍處於產能爬坡階段，而小米二季度財報截止時間為6月30日，小米YU7對二季度營收的貢獻僅限於定金，三、四季度小米汽車業務營收還將大幅增加。在此次財報電話會中，盧偉冰再次提及小米汽車的出海計畫。今年7月，雷軍在直播中稱，這兩年將先解決國內交付問題，2027年小米汽車才會考慮出海。盧偉冰表示，小米一直非常堅定地走爆品模式，通過做好平台化、標準化的爆品，來做好規模經濟，在海外也是一樣。“我們堅定不移地相信小米今天在中國所探索出來的這樣一套的商業模式和打法，一定能夠適應海外市場。”據盧偉冰透露，小米汽車出海將“選擇一條從難到易的路”，從歐洲開始，希望能將在中國實踐出的模式和打法帶到歐洲。目前，出海仍處於調研和籌備階段，還沒有涉及具體的產品和定價，也很難測算未來的利潤率。02 YU7產能承壓，多名SU7 Ultra車主被要求提前支付尾款財報公佈的銷量資料在意料之中：二季度，小米交付81302輛新車，環比增加五千余台，與一季度增速基本一致，產能處於穩定爬坡中。由於二季度交付資料不涉及小米YU7，YU7交付進度如何仍然未知。YU7上市時，有不願具名的小米內部人士曾透露，目前二期工廠生產許可尚未到位，小米將二期的工人暫時抽調到一期工廠，實行三班輪換的制度，每班工人上四休二，大約要持續到九月。小米YU7上市後的訂單狂潮將小米推向新一輪高峰，也帶來較大的產能壓力。今年三月，小米將今年交付目標由30萬台提升至35萬台。以此計算，除去上半年已經交付的15.7萬台，下半年預計要交付19.3萬輛。即便將所有產能都排給YU7，上市18小時內鎖單的24萬台中，也必然有一部分要到明年才能交付。2023年發佈的《關於延續和最佳化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》規定，對購置日期在2024年、2025年內的新能源汽車免徵車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；對購置日期在2026、2027年內的新能源汽車減半徵收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。中國車輛購置稅的稅率為10%。這意味著，明年才能提車的這部分使用者，將較今年提車使用者多繳納1萬餘元的購置稅。部分車主因此提出異議，認為小米並未事先告知這一訂單情況，要求退還定金。此前，據騰訊汽車《遠光燈》瞭解，蔚來、極氪、智己、阿維塔、智界等品牌均針對小米YU7鎖單使用者提出了轉購補償措施，可以以現金或積分的形式報銷定金。此外，小米要求部分SU7 Ultra車主提前支付尾款一事也在近期引發關注。多名車主表示，自己距離交車尚有月餘，卻已經收到來自門店的尾款支付通知。車主陳華（化名）在8月初收到了來自小米銷售的消息：“由於您主動提及或間接表達不會提車或可能不提車，為確保交易的正常推進和交易的穩定性，您的訂單我們將暫緩生產，小米汽車APP上展示的原預計交付周期不再具有參考性，並給您30天的暫緩期限，請您在30天期限內完成並支付餘款。”陳華表示，自己此前曾因碳纖維雙風道的問題向銷售提出抗議，這可能是自己收到提前支付尾款要求的原因。據他所知，不少維權車主都收到了提前支付尾款的通知。“太離譜了，解決不了問題就來解決人。”陳華稱，自己的訂單原本還有約四個月才交車，小米提前這麼長時間要求支付尾款的做法不合常理。另一名同樣被要求提前支付尾款的車主說，自己沒有過維權行為，銷售的通知突如其來。“不知道為什麼就說給我的訂單暫緩排產了，我從來沒說過要暫緩，銷售為什麼可以做這個主？”在汽車行業中，門店通常在汽車到達交付中心後才會要求使用者支付尾款。2024年5月，小米汽車官方在答網友“是否支援驗車後再支付尾款”時稱：“當然可以！小米支援驗車後付尾款。”不過，小米汽車購車協議顯示，使用者鎖定訂單後，小米汽車有權根據車輛生產安排或銷售等情況通知使用者支付餘款。使用者需要在收到通知後7個工作日內支付全部剩餘款項，否則小米有權取消訂單並且不退定金。銷售在與陳華的溝通中稱，支付餘款後，小米將重新推進生產，並重新計算交付周期。若超出30天期限未支付餘款，訂單將依據購車協議繼續推進，小米仍將要求使用者支付款項。騰訊汽車《遠光燈》以消費者身份向一名小米銷售求證提前支付尾款一事，對方表示，該要求只針對部分特殊情況的車主，例如車主有延遲交付的意向等，目的是防止車輛生產下線之後使用者拒絕提車。截至發稿，小米官方未對此事作出回覆。 (騰訊財經)

單季度淨利潤持續刷新歷史紀錄，小米集團又爆了。5月28日早盤，小米集團港股高開，截至發稿報52.700港元/股，漲幅超2%。“第一季度收入同比增長47.4%；第二次單季收入過千億。感謝朋友們支援！”小米集團創始人雷軍發文感謝。單季度淨利潤再創新高 公募基金重倉5月27日晚間，小米集團公佈財報，2025年第一季度，集團收入及盈利均再次創下歷史新高。資料顯示，2025年第一季度營收同比增長47.4%至1113億元（人民幣，下同）；經調整淨利潤首次突破百億元，達到107億元，同比增長64.5%。自去年第三季度以來，小米集團經調整的單季度淨利潤持續攀升，已經實現連續3個季度環比增長。“這是小米業績新一輪快速增長的開始。”小米集團合夥人、集團總裁盧偉冰在業績電話會上表示。Wind資料顯示，截至5月27日，披露一季報業績且實現歸母淨利潤超百億元的港股公司共有30家。在網際網路公司中，小米集團單季度盈利排在騰訊控股和阿里巴巴之後，緊隨其後的公司還有京東集團、網易、美團、百度等。得益於持續強勁的利潤增長，資本市場不斷給出小米集團較高估值定價。去年第三季度和第四季度小米集團股價分別上漲36.53%、53.33%，2024年全年實現121%的漲幅。今年2月，小米集團市值首次突破兆港元，3月股價創下歷史新高。截至目前，今年以來小米集團股價漲幅已超50%。伴隨小米集團財務資料不斷向好，公募基金不斷加大對其配置力度。公募基金對小米集團的關注度持續上升，多家頭部基金公司旗下的產品將小米集團納入前十大重倉股，小米集團成為公募基金一季度加倉力度最大的公司之一。公募基金一季度增持小米集團4931萬股，重倉持股市值達到431億元。在公募基金一季度末持股市值排名中居第11位，在港股中排名第三，僅次於騰訊控股和阿里巴巴。超越特斯拉 盧偉冰：SU7沒對手分業務部看，2025年第一季度，手機×AIoT分部收入為927億元，同比增長22.8%，智能電動汽車及AI等創新業務分部收入為186億元。本季度，集團經調整淨利潤為107億元，創歷史新高，同比增長64.5%。小米集團表示，2025年第一季度，小米SU7系列交付新車75869輛。同時公司將擴充產能，目前小米SU7系列累計交付量已超258000輛。2025年第一季度，智能電動汽車及AI等創新業務分部總收入為186億元，其中，智能電動汽車收入181億元，其他相關業務收入5億元。本季度，智能電動汽車及AI等創新業務分部毛利率為23.2%。2025年第一季度，智能電動汽車及AI等創新業務分部經營虧損為5億元。YU7是小米集團發佈的第二款汽車產品，定位“豪華高性能SUV”，該車型預計於2025年7月正式上市。盧偉冰表示，小米YU7產品力很強，價格現在還沒定完，不方便談價格。他認為，產品競爭力強是核心，盈利是結果，不能當成結果去追求；產品力強，盈利也不是問題。“SU7發佈這麼久，其對手一款都沒有，一個能打的都沒有。產品力強才沒有對手，沒有對手就能夠保證利潤率。”盧偉冰高調表示。盧偉冰說：“YU7技術發佈後預約諮詢量超過同期SU7，截至5月25日，‘YU7技術發佈會’的留資使用者是‘SU7技術發佈會’同期的3倍左右，YU7比SU7有更大的受眾面，我們對YU7非常有信心。”券商機構認為，YU7的推出將進一步豐富小米在智能電動汽車領域的佈局，增強其在“人車家”生態中的協同效應。瑞銀最新調查顯示，在全球範圍內，考慮購買特斯拉的消費者比例從去年的39%降至36%，而選擇特斯拉作為首選純電動車的比例則從22%跌至18%。瑞銀分析師團隊表示，在中國，特斯拉被比亞迪和小米超越，跌至第三位，首選比例從18%降至14%。中國消費者更傾向於本土品牌，特斯拉不再被視為技術領導者。從來不擔心“價格戰” 小米家電工廠今年投產資料顯示，2025年第一季度，小米集團研發支出達到67億元，同比增長30.1%。截至2025年3月31日，公司的研發人員數創歷史新高，達21731人，佔員工總數的47.7%。此外，截至2025年3月31日，小米集團已在全球獲得超過4.3萬件專利。在業績電話會中，盧偉冰再度回應小米為何研發晶片，他表示，晶片也是平台能力，可以拓展小米的產品線，打造產品的差異化。“‘大晶片’業務會按照原定的規劃持續投入研發，希望大家可以多給小米一些耐心、支援和鼓勵。”在此前舉行的小米15周年戰略新品發佈會上，雷軍宣佈，未來5年將投入2000億元研發費用。同時，公司還發佈了玄戒O1 3nm旗艦晶片、搭載玄戒O1的小米15S Pro、小米平板7 Ultra和小米首款純電SUV YU7，“人車家”全生態實現閉環。2025年第一季度，小米集團智能大家電的收入同比增長達113.8%。其中，空調產品出貨量超110萬台，同比增速超過65%；冰箱產品出貨量超88萬台，同比增速超過65%；洗衣機產品出貨量超74萬台，同比增速超過100%。洗衣機、冰箱出貨量均創歷史新高。“小米空調今年的目標是在中國零售市場達到行業前三。小米大家電業務從來不擔心‘價格戰’，小米的產品、硬體、智能化都要強很多，管道效率也要高很多，這些是小米大家電業務的底氣。”盧偉冰透露，“小米家電工廠將於今年正式投產，繼核心技術全端自研後，又實現自產，智能大家電高端化有望加速深化。” (中國商報)

在科技與汽車產業的交織領域，小米一直是備受矚目的存在。2025年，對小米來說註定是不平凡的一年，雷軍在5月的內部演講，如同一塊巨石投入平靜的湖面，激起了層層巨浪。3月29日的小米SU7高速事故，無疑是小米發展道路上的重大危機。在NOA輔助駕駛狀態下的碰撞起火，導致3人遇難，這事件瞬間將小米推到了輿論的風口浪尖。雷軍坦言，小米受到了「狂風暴雨般的質疑」。大眾對小米這個品牌的期待，遠遠超出了它作為「汽車產業新人」的自我認知。事故發生後的4周內，SU7標準版銷量累積近30%，這項資料無疑讓小米的管理階層感到壓力巨大。然而，另一方面，訂單卻積壓達15萬輛，產能瓶頸又成為了擺在小米面前的另一個大難題。就在這樣的危機時刻，雷軍卻又宣佈了一個重磅消息：自研晶片「玄戒O1」即將發佈。這消息，彷彿是黑暗中的一道曙光，為小米的未來發展帶來了新的希望與可能。那麼，小米究竟能否憑藉「玄戒O1」以及一系列的策略調整，走出當前的困境，實現從「新創公司」向「硬派科技引領者」的華麗轉身呢？01. 小米SU7事故：傷痛與反思3月29日晚間的事故，成為了小米的轉捩點。它不僅僅是一起簡單的交通事故，更像是一個導火線，引發了公眾對小米汽車安全性的強烈質疑。小米股價曾單日暴跌5.59%，蒸發市值800億港元，後續受到各種不利因素影響，股價進一步下跌。一時間，小米被推到了輿論的審判席。雷軍在內部演講中深刻地體認到，小米不能再以「新人」自居。大眾對小米的高期待，要求小米必須以「產業領導者」的標準來要求自己。為此，小米取消了原定的15周年慶典活動，將重點轉向了內部整改。這一舉動，顯示出了小米對這次事故的重視以及想要徹底解決問題的決心。從銷售資料來看，事故後的影響十分明顯。中國汽車流通協會資料顯示，在第16周達到近期銷售高點後，小米SU7周銷量隨即連續季減。 16周至19周，小米汽車（小米SU7和小米SU7 Ultra）銷量分別為0.72萬輛、0.70萬輛、0.57萬輛和0.52萬輛。其中，小米SU7銷量分別為0.67萬輛、0.64萬輛、0.52萬輛和0.47萬輛。 4周之內，小米的主力車型小米SU7標準版銷量累計降幅近30%。但值得注意的是，小米的訂單池如今已積壓15萬輛以上。這一方面說明小米汽車仍有一定的市場吸引力，另一方面也凸顯了小米在產能上的不足。大力財經分析認為，這起事故對小米來說，既是個巨大的挑戰，也是一次成長的機會。如果能夠妥善解決安全問題，提升產品品質和服務水平，小米可望在汽車產業中建立更負責任的品牌形象。02. 玄戒O1：十年磨一劍的晶片突破在小米的發展歷程中，晶片研發一直是其重要的策略方向之一。從2014年成立松果電子，小米就踏上了艱難的造芯之路。經過十年的不懈努力，玄戒O1即將問世。這款採用台積電4奈米製程的晶片，CPU採用「1+3+4」三叢架構，GPU搭載英國Imagination技術，綜合性能接近高通驍龍8Gen2，並且首次整合UWB技術。它的出現，標誌著小米正式跨入高階SoC領域。玄戒O1的策略意義重大，小米成為全球第四家擁有自研SoC的手機廠商，使得小米在晶片領域減少了對外依賴，能夠更自主地掌控產品的核心技術。對於小米的「人車家全生態」策略來說，玄戒O1的UWB功能可實現與小米汽車的無感互動，如自動解鎖、座艙調整等，未來也將拓展至智慧家庭和IoT裝置。在研發投入方面，小米過去5年累計投入1,050億元，2025年預計將超過300億元。如此龐大的投入，彰顯了小米在科技創新上的決心與力道。大力財經分析認為，玄戒O1的發佈，是小米技術累積的集中爆發，也是小米在全球科技競爭中提升話語權的重要砝碼。03. 輿論與市場：爭議中的前行然而，小米目前的處境可謂是爭議並存。除了SU7事故和銷售下滑的問題，SU7 Ultra碳纖維機蓋「虛假宣傳」維權事件也持續發酵。小米SU7 Ultra的碳纖維雙風道前艙蓋，在宣傳中被賦予了許多光環，但首批車主提車後的實測結果卻與宣傳大相逕庭。多位車主使用鼓風機測試發現，風道開口處無法吹動紙巾，拆解後內部結構與一般鋁製機蓋無異。這一情況引發了眾多車主的不滿，他們要求小米汽車無損退車。儘管小米汽車於5月7日深夜發佈致歉聲明，並提出了補償方案，但車主們並不滿意。不過，在爭議聲中，也有來自官方的支援。人民網發文肯定小米在晶片、新能源車的創新，稱「沒有不可踰越的高山」。這無疑地為處於輿論風波的小米注入了一針強心劑。從市場表現來看，雖然小米SU7在事故後銷量有所下滑，但在4月份全國乘用車零售銷量排行榜中，仍摘得了10萬-50萬區間榜首，28585輛的銷量雖較3月的29244輛有所降低，仍保持著一定的市場競爭力。總結雷軍的這場內部演講，無疑是小米在關鍵時刻的重要發聲。它標誌著小米從「創業公司」向「硬核科技引領者」的轉型決心。玄戒O1的發佈，是小米十年造芯之路的一個重要里程碑，展現了小米在技術研發方面的實力和成果。但同時，小米也必須清醒地體認到，目前還面臨許多挑戰。事故後的信任重建並非一蹴而就，需要小米在汽車安全方面採取實際有效的措施，用實際行動來證明自己。在產能方面，小米也需要加快工廠建造和生產流程最佳化，盡快滿足訂單需求。對於SU7 Ultra碳纖維機蓋的維權事件，小米應該以更積極的態度去解決，與車主進行充分的溝通和協商，給出一個讓消費者滿意的解決方案。這樣，才能真正挽回消費者的信任，提升品牌形象。從長遠來看，晶片自主與汽車安全升級將成為小米突圍的關鍵。在競爭激烈的科技和汽車市場，小米只有不斷提升自身的核心競爭力，堅持技術創新，注重產品品質和使用者體驗，才能在未來的發展中佔有一席之地。 （雲端媒體）

在汽車江湖的風雲變幻中，小米汽車一度是眾人矚目的明珠，但如今卻陷入了信任的漩渦。一輪又一輪輿論風暴，朝向小米和雷軍襲來。近日更是有大批小米車主，要求無損退車。當雷軍在社交平台坦言“最艱難時刻”時，人們發現：那個被奉為“流量聖體”的雷軍，正被自己親手打造的流量反噬。流量從來都是雙刃劍，小米雷軍可能註定永無寧日。1. 小米車主要求退車處於風口浪尖的小米汽車，正在遭遇消費者大規模退訂風波。綜合媒體報導，網上出現疑似多名小米SU7 Ultra車主的視訊聯合聲明。在約3分鐘的視訊中，幾十名SU7 Ultra車主聲明，要求無損退車。據悉，已有網友建立退車群，進行無損退車維權的人數超過300人，甚至有車主委託律師維權。曾經火爆異常、一車難求的小米SU7 Ultra，為何會遭遇退訂呢？主要還是那個碳纖維挖孔機蓋惹的禍。此前，車主和網友們發現，需要4.2萬元選裝的碳纖維雙風道前艙蓋，小米在行銷時宣傳為雙風道空氣動力學設計、散熱還能提升下壓力……但是結果既無法有效導流，也不能達到良好散熱功能，更難以產生下壓力，直接從性能配件變成了“最貴”裝飾品和擺設。對此，小米汽車在道歉中表示“此前資訊表達不夠清晰”。但是車主們認為，小米汽車存在虛假宣傳或者官方表達有誤，其自身過失應該要自己負責，而不該轉移到消費者身上。2. 小米遭遇至暗時刻更加讓人擔憂的是，SU7 Ultra 車主們的退訂之舉，僅僅是小米所面臨風暴露的“冰山一角”而已。將時間的指針往回撥，3月底那起導致3名女大學生喪生的SU7車禍，宛如一顆投入汽車行業的重磅炸彈。一方面，它瞬間炸開了公眾對小米汽車的質疑與批評之門，讓小米汽車智駕技術面臨前所未有的危機。另一方面，它甚至引發公安部、工信部等國家監管部，開始對智駕行業進行強監管。除此之外，本月初小米被曝要求員工日均工作11.5小時，未達標者遭約談。這在一定程度上，也讓小米的品牌形象嚴重受損。過去一個月多以來，小米負面新聞頻發，將之推向輿論風暴眼。沉寂許久的雷軍，近日在微博上坦言：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計畫，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”雷軍的壓力之大，由此可見一斑。3. 雷軍註定永無寧日？業內公認，小米非常善於行銷，雷軍更是把行銷玩得爐火純青，堪稱一個行走的“流量聖體”。他的每一次發聲、每一次產品發佈、每一次行銷舉措，都能在市場上掀起一陣猛烈的旋風，吸引著無數雙眼睛緊緊盯著。2024年，小米汽車銷量超13.5萬輛，成為新能源實力玩家。今年前四個月，小米汽車交付量突破10萬輛，保持著強勁增勢。這裡面，小米和雷軍的行銷，以及對流量的掌控居功至偉。可這巨大的流量，猶如一把雙刃劍，它在為小米開拓市場、收割關注度的同時，也悄然埋下了反噬的種子。4月份交付超2.8萬，相較於3月份的超2.9萬輛，出現了明顯的環比下滑。顯然，一系列負面消息，已經開始影響小米汽車銷量了。雷軍曾是流量的寵兒，卻在這場危機中被流量的洪流裹挾。智駕技術“車位到車位”，碳纖維前艙蓋的超跑性能……這些曾經的流量宣傳，最終都成了刺向自己的利刃。愛恨本就是命運的雙面鏡，愛時有多孤注一擲、飛蛾撲火，恨時便有多決絕凜冽、覆水難收。小米和雷軍當初享受了多大流量的紅利，如今就正在遭受著流量反噬的苦果。任何車企都不是完美的，也不可能做到完美。但只要小米出現任何負面消息，就會被無限放大，因為流量是永不滿足的黑洞。如果小米以後依舊把行銷和流量，當作核心殺手鐧，那麼雷軍的造車之路上，就會註定永無寧日。 (象視汽車)